La France permet désormais l’homologation nationale de certains robots de livraison autonomes destinés à circuler sur la chaussée. Pour les consommateurs, aucune nouvelle offre n’apparaît pour autant immédiatement : il faudra encore des véhicules effectivement homologués, des parcours autorisés localement et des opérateurs proposant un service. Les premières expérimentations françaises montrent d’ailleurs que plusieurs étapes séparent un prototype d’une véritable solution de livraison.
Une nouvelle étape réglementaire pour les véhicules sans conducteur
L’arrêté du 28 juillet 2026, publié au Journal officiel le 7 août et entré en vigueur le lendemain, introduit des prescriptions spécifiques permettant la réception nationale de petites séries et la réception à titre isolé de certains véhicules totalement automatisés de catégorie L.
Concrètement, un constructeur peut désormais engager en France une procédure d’homologation pour un type de véhicule produit en petite quantité ou pour un véhicule présenté individuellement, à condition de respecter les exigences prévues par le texte.
C’est le principal changement. Selon le ministère des Transports, ces robots routiers de livraison ne disposaient jusqu’ici pas du cadre réglementaire adapté à leur homologation. Le nouveau dispositif permet donc de franchir cette étape avant une éventuelle mise en circulation.
Pour une personne qui commande aujourd’hui ses courses ou un colis, cela ne crée toutefois ni nouveau mode de livraison immédiatement disponible, ni nouveau tarif.
| Désormais possible | Pas encore garanti |
|---|---|
| Homologuer certains robots routiers autonomes | Disposer d’un service dans sa commune |
| Homologuer une petite série ou un véhicule isolé | Circuler librement dans toutes les rues |
| Préparer leur utilisation sur la voie publique | Un déploiement national |
| Transporter des marchandises sans occupant | Des frais de livraison moins élevés |
| Développer de futurs services commerciaux | Connaître déjà les opérateurs et leurs prix |
Les collectivités territoriales conserveront par ailleurs un rôle déterminant. Le ministère indique qu’elles définiront les zones ou itinéraires où ces véhicules pourront circuler, dans les limites correspondant à leur homologation. Une réception nationale ne donne donc pas automatiquement accès à l’ensemble du réseau routier.
Des engins capables de transporter jusqu’à une tonne de marchandises
Le terme « robot de livraison » évoque facilement les petits engins à roulettes circulant sur les trottoirs dans certaines villes étrangères. Le cadre français concerne des véhicules potentiellement beaucoup plus imposants et destinés à la chaussée.
Selon leur catégorie, ils pourront atteindre jusqu’à 4 mètres de longueur, 2 mètres de largeur et 2,5 mètres de hauteur, avec une charge utile maximale annoncée de 1 000 kg, indique le ministère des Transports. Il s’agit donc davantage, dans certaines configurations, de petits véhicules logistiques automatisés que de simples coffres roulants transportant un repas ou quelques courses.
L’arrêté encadre précisément leurs caractéristiques. Les véhicules concernés doivent notamment être entièrement électriques, totalement automatisés et ne pas être conçus pour accueillir d’occupants.
Lorsqu’une commande permettant une conduite manuelle existe, elle ne doit pas autoriser une vitesse supérieure à 6 km/h. Cette limite concerne la commande manuelle éventuelle et non nécessairement la vitesse du véhicule lorsqu’il fonctionne de manière automatisée.
Le ministère indique également que des constructeurs commencent déjà à se manifester, sans les identifier. Rien ne permet donc à ce stade d’associer le futur déploiement à Amazon, La Poste, Carrefour ou à une autre entreprise particulière.
À Montpellier, Carreta avait déjà confronté la technologie à la ville
La France dispose déjà d’un retour d’expérience intéressant. En septembre 2021, La Poste avait lancé à Montpellier le projet Carreta, développé avec notamment le spécialiste du transport frigorifique STEF et le constructeur TwinswHeel.
L’expérimentation était prévue sur 36 mois. Les premières phases devaient permettre au véhicule de circuler accompagné d’une personne chargée de la sécurité dans le quartier d’Antigone, puis dans le centre historique, avec une vitesse limitée à 6 km/h. La Poste avait choisi une progression par étapes afin de tester d’abord la sûreté du véhicule et son comportement dans l’environnement urbain avant de passer au transport de marchandises.
À l’été 2022, les premiers essais en situation réelle ont suivi. Carreta a notamment transporté des sacs destinés aux tournées de facteurs, relevé du courrier et des colis et effectué des collectes auprès de clients professionnels dans le quartier d’Antigone. La Poste indiquait alors que ces premiers essais en situation réelle s’étaient déroulés sans incident technique.
Ce précédent montre la distance qui peut séparer une technologie fonctionnelle d’un service accessible au grand public. Cartographie, sécurité, autorisations de circulation, organisation logistique et validation des usages précèdent généralement l’exploitation commerciale.
Freinage, supervision et mise en sécurité sont encadrés
Le nouvel arrêté ne se contente pas de reconnaître juridiquement ces véhicules. Il adapte plusieurs exigences techniques à l’absence de conducteur.
En matière de freinage, le texte prévoit notamment qu’en cas de défaillance des dispositifs de stockage d’énergie électrique, le système de conduite automatisé doit pouvoir effectuer les manœuvres nécessaires afin de mettre le véhicule en sécurité dans son domaine de fonctionnement prévu.
Certaines informations ou alertes habituellement destinées à un conducteur doivent également pouvoir être prises en compte par le système automatisé.
Le ministère précise de son côté que les véhicules resteront supervisés à distance et qu’ils seront soumis aux réglementations applicables en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles. Leur fonctionnement pourra s’appuyer sur des caméras, lidars, radars et logiciels chargés d’analyser leur environnement.
Il est encore impossible de savoir précisément quelles données seront traitées lors d’une livraison commerciale. Cela dépendra du véhicule retenu, de son exploitant et du fonctionnement de chaque service.
Le modèle économique reste à démontrer
Le gouvernement présente ces robots comme une piste pour améliorer la logistique du dernier kilomètre et réduire certaines nuisances liées aux livraisons. Ces bénéfices restent cependant des objectifs affichés, pas des résultats établis pour de futurs services commerciaux français.
Surtout, aucun élément public accompagnant ce nouveau cadre ne permet aujourd’hui d’affirmer que le prix payé par le client diminuera en France. Aucun tarif utilisant ce type de véhicule n’a été annoncé.
L’automatisation peut déplacer certains coûts vers le véhicule, sa maintenance et sa supervision plutôt que les supprimer.
À l’échelle plus large des mobilités routières automatisées, la stratégie nationale 2025-2027 montre d’ailleurs que le passage de l’expérimentation au déploiement reste complexe. L’État relève notamment les difficultés d’articulation entre l’homologation du véhicule, la validation du système de transport et les règles de circulation. Ce document porte sur l’ensemble des mobilités routières automatisées et ne constitue pas une étude économique spécifique aux robots de livraison.
La vraie comparaison ne pourra donc commencer qu’avec les premières offres commercialisées. Il faudra alors confronter leur prix, leur zone de couverture et leur niveau de service aux solutions de livraison traditionnelles.
Le véritable test viendra avec les premières offres tarifées
Trois événements permettront de savoir si ce nouveau cadre réglementaire change réellement la livraison du quotidien : l’homologation d’un premier véhicule, l’autorisation de son exploitation sur un parcours donné et l’annonce d’un service commercial avec ses tarifs.
À ce moment-là, les critères décisifs seront finalement très classiques : zone réellement desservie, prix par rapport à une livraison traditionnelle, délai annoncé, procédure de remise du colis, solution proposée en cas d’échec et possibilité éventuelle de choisir un autre mode de livraison.
L’arrêté ouvre ainsi une nouvelle phase pour les robots routiers autonomes en France, sans provoquer encore de bouleversement pour les particuliers. Leur intérêt réel ne pourra être mesuré qu’une fois associés à une ville, un opérateur et surtout à un prix permettant de les comparer aux services déjà disponibles.
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